Lisboa — Cabo com ‘alma’ de fibra foi aprovado em 2023, mas nunca mais testado
Por Arcana News
O relatório preliminar sobre o acidente do Elevador da Glória revela uma sequência de omissões graves na verificação do cabo principal do sistema.
O equipamento, instalado em dezembro de 2022, tinha recebido parecer positivo do Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ) em fevereiro de 2023 — mas nunca mais foi sujeito a inspeções, apesar de o próprio organismo ter recomendado nova avaliação no prazo máximo de 12 meses.
O sistema de tração do histórico funicular de Lisboa foi certificado em 2023, mas a nova inspeção recomendada não chegou a ser feita. Dois anos depois, o cabo partiu e o acidente fez várias vítimas.
Durante quase dois anos, os elevadores da Glória e do Lavra continuaram a funcionar sem incidentes, até ao colapso de setembro de 2025. O segundo cabo, proveniente da mesma encomenda, manteve-se em operação desde outubro de 2024, igualmente sem nova vistoria.
O ISQ confirmou que utilizou ensaios magnéticos semelhantes a ressonâncias, capazes de detetar falhas internas nos cabos de aço, como corrosão, bolhas de ar ou ruturas microscópicas. Contudo, esses testes não abrangiam as zonas de ancoragem — precisamente os pontos onde o sistema cedeu.
«A inspeção prevê a deteção de falhas internas e externas ao longo do cabo ativo, mas não cobre as extremidades ou terminações», esclarece o relatório técnico.
Segundo fonte oficial ouvida pelo Arcana News, uma inspeção completa exigiria desmontar componentes críticos e suspender o serviço por vários dias. «É uma intervenção incompatível com o funcionamento regular do transporte público», reconheceu a mesma fonte.
As conclusões coincidem com o relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), que identificou defeitos acumulados no material e considerou que o modelo de cabo com núcleo de fibra, embora usado em outros países, não estava certificado para transporte de pessoas em Portugal.
O Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica (CATIM), que assessorou a Carris na substituição da tipologia do cabo, também admitiu que a versão instalada não tinha sido submetida a todos os testes de homologação exigidos pela norma europeia EN12927. Apesar disso, foi aceite para operação.
O GPIAAF destaca ainda que a própria Carris tinha plena consciência de que a segurança do sistema dependia integralmente do estado do cabo, o que tornava a ausência de inspeções uma violação grave dos regulamentos técnicos internacionais.
“Os cabos estavam projetados para suportar até 67 toneladas de força, mas o fator de segurança exigido pela norma era superior”, refere o documento.
No rescaldo da tragédia, foram detetadas bolhas de ar e microfissuras na estrutura interna — indícios de fadiga que se poderiam ter identificado através de ensaios mais frequentes.
O caso reabre o debate sobre a cultura de manutenção preventiva nas infraestruturas públicas e o papel de supervisão das entidades certificadoras.
