ANÁLISE · Sociedade · Portugal
Os médicos de urgência já aprenderam a reconhecer o padrão. Chega alguém de maca, inconsciente ou a gemer, com o capacete rachado e marcas profundas no peito. As radiografias mostram fraturas complicadas, lesões na bacia, suspeita de hemorragia interna. Quem preenche o boletim escreve “acidente de bicicleta”. Mas, na conversa rápida com familiares ou com a própria vítima, quase sempre surge o mesmo detalhe: era uma bicicleta eléctrica.
Durante anos, tratámos as e-bikes como simples evolução da velha pasteleira. Agora, a realidade começa a desmentir essa imagem. As máquinas são outras, a velocidade é outra, o peso é outro. Só a forma como o sistema as trata é que continua a mesma: como se fossem, juridicamente e estatisticamente, bicicletas banais.
Quando “andar de bicicleta” já não é o que era
Quem andou de bicicleta em criança guarda a memória do esforço: subir uma rua em baixa velocidade, sentir as pernas a arder, precisar de tempo para ganhar balanço. O corpo era o travão natural. Na e-bike, esse limite desapareceu.
Uma bicicleta convencional de cidade pesa à volta de 15 quilos. Coloque em cima uma pessoa de 70 e terá um conjunto de 85 quilos. A velocidade habitual, em piso plano, fica entre os 15 e os 20 km/h. Há risco, claro, mas é um risco conhecido.
Uma bicicleta eléctrica comum pesa facilmente 25 ou 30 quilos. Com o mesmo ciclista, falamos de mais de 100 quilos em movimento. O motor empurra com facilidade o conjunto para velocidades constantes de 25 km/h e, em descidas ou com ligeiras modificações, para valores muito superiores. A energia libertada numa queda não cresce só um pouco: cresce brutalmente, porque depende do quadrado da velocidade.
É por isso que, em vários centros de trauma europeus, os médicos assinalam cada vez mais lesões que se aproximam das de motociclistas: traumatismos cranianos severos, fracturas pélvicas, danos internos que obrigam a cirurgias exigentes e longas recuperações. Em vez de arranhões e ossos do braço partidos, aparecem doentes que ficam meses sem voltar a trabalhar ou que nunca recuperam totalmente a autonomia.
O problema é que a medicina vê esta mudança, mas a estatística nem sempre a regista.
Uma estatística que esconde o essencial
Em muitos países, Portugal incluído, os relatórios de sinistralidade continuam a deitar tudo para o mesmo saco: “acidentes com velocípedes”. Nessa categoria cabem bicicletas de cidade, trotinetes elétricas, e-bikes pesadas de uso diário e até modelos mais próximos de uma moto do que de uma bicicleta.
Quando alguém cai de uma e-bike deslimitada a 40 km/h e parte a bacia, o número que mais tarde vai alimentar relatórios oficiais não diz nada disso. Fala apenas de “acidente de bicicleta”. Para quem desenha políticas, infra-estruturas e campanhas de sensibilização, um tombo num passeio a 10 km/h e uma colisão numa ciclovia a 40 km/h pesam exactamente o mesmo.
Ao mesmo tempo, os dados europeus mostram um paradoxo: as mortes de condutores de automóvel e de peões têm vindo a descer, em parte graças a carros mais seguros e estradas melhor pensadas, enquanto as vítimas ligadas a bicicletas e outros veículos ligeiros não acompanham essa evolução. A curva deixa de descer no momento em que as bicicletas eléctricas se tornam comuns nas cidades.
Não se trata de demonizar a tecnologia, mas de admitir o óbvio: se não distinguirmos os veículos, nunca perceberemos o que está a acontecer. Continuaremos a falar de “acidentes de bicicleta” como se estivéssemos ainda nos anos 90, quando a maioria das pessoas pedalava por força própria e a 15 km/h.
Uma mota com rosto de bicicleta
A legislação europeia tenta estabelecer uma linha: bicicleta eléctrica “padrão” é aquela em que o motor só ajuda até 25 km/h e tem potência limitada. Acima disso, passa a ser ciclomotor, com matrícula, seguro e carta de condução.
No terreno, essa linha é muitas vezes fictícia. Muitos modelos chegam ao mercado com sistemas electrónicos que permitem retirar o limitador de velocidade em poucos minutos, usando aplicações de telemóvel, pequenos dispositivos comprados online ou combinações de botões explicadas em tutoriais de redes sociais.
Depois da “afinação”, a realidade é simples: temos um veículo pesado, capaz de atingir velocidades de mota, a circular em ciclovias e passeios, sem matrícula, sem seguro próprio e, em muitos casos, conduzido por menores. À vista desarmada, continua a parecer uma bicicleta. Para o código da estrada, continua a ser tratada como tal. Mas, na prática, é qualquer coisa muito diferente.
Os fabricantes defendem-se dizendo que vendem produtos conformes com a lei e que não podem ser responsabilizados pelo que cada utilizador faz em casa. No entanto, desenham e publicitam máquinas com estética, peso e performance de motociclo, ao mesmo tempo que as enquadram na categoria jurídica mais leve. A tentação é evidente: vender o sonho de uma mota sem as obrigações de uma mota.
As ciclovias que se tornaram pistas de testes
Quem percorre algumas ciclovias portuguesas em horas de ponta reconhece a sensação de descontrolo. Num mesmo corredor estreito circulam peões distraídos, crianças em bicicletas pequenas, trotinetes partilhadas, ciclistas desportivos, e-bikes de uso diário e “fatbikes” com motores potentes.
Na teoria, todos pertencem à grande família da “mobilidade suave”. Na prática, as diferenças são enormes. Uns andam a 8 km/h, outros a 20, outros a 35. Alguns conseguem parar em poucos metros; outros, quando travam, arrastam dezenas de quilos de metal e bateria sobre piso por vezes escorregadio.
Basta um momento de distracção — uma porta de carro que se abre, um cão que foge da trela, um telemóvel que toca — para que a mistura se transforme em acidente. Quem vai de e-bike a 30 km/h tem muito menos margem para reagir do que quem pedala a 15. E, quando corre mal, o impacto sobre quem é atingido e sobre quem conduz é incomparavelmente maior.
Sem dados claros sobre que veículos estão envolvidos e a que velocidades, o país limita-se a atribuir a culpa à “falta de civismo” ou à “falta de capacete”. É uma forma de não fazer as perguntas difíceis: este traçado suporta as velocidades que aqui circulam? Este veículo deveria estar neste espaço?
A factura escondida nos hospitais
O aumento do número e da gravidade dos acidentes com e-bikes não pesa apenas nas famílias atingidas; pesa no sistema de saúde como um todo. Cada traumatismo craniano grave implica camas de cuidados intensivos, equipas multidisciplinares, reabilitação longa. Cada fractura complexa significa operações, placas metálicas, fisioterapia, consultas sucessivas.
Enquanto o debate público se concentra em contas de electricidade e listas de espera para consultas, uma parte desta nova carga vai sendo absorvida silenciosamente pelos hospitais. O custo é diluído em rubricas genéricas, porque o registo não distingue “ciclista de bicicleta eléctrica” de “ciclista de domingo”.
É um paradoxo cruel: a sociedade celebra a transição para formas de mobilidade consideradas mais limpas, mas não assume claramente os custos humanos e financeiros de o fazer sem regras adaptadas à realidade.
Nem cruzada anti-e-bike, nem carta branca
Reconhecer estes problemas não implica regressar ao carro para cada deslocação. As bicicletas eléctricas podem ser aliadas poderosas de uma política séria de mobilidade: permitem a idosos e a pessoas com menor condição física pedalar onde antes não conseguiam, reduzem a dependência de combustíveis fósseis, tornam percursos longos viáveis sem suor e sem congestionamento.
O que está em causa não é a existência das e-bikes; é a ausência de um enquadramento à altura. Um país que aceita que miúdos de 13 anos circulem em máquinas capazes de 40 km/h, sem qualquer formação nem seguro, não está a promover mobilidade sustentável. Está a transferir riscos de um lado para o outro, dos carros para os corpos.
Entre a cruzada moralista e a carta branca há um caminho de bom senso que Portugal ainda não escolheu.
O que Portugal precisa de decidir
Algumas decisões parecem evidentes, se houver vontade política:
- Separar os dados
Obrigatório distinguir, em todos os registos de acidentes, entre bicicleta convencional, bicicleta eléctrica limitada e veículos que excedem claramente os parâmetros legais. Sem isto, continuaremos a discutir com base em impressões e casos mediáticos, não em realidade. - Tratar como ciclomotor aquilo que se comporta como ciclomotor
Veículos eléctricos que, pelo peso e pela velocidade, deixam de ser comparáveis a uma bicicleta devem ter matrícula, seguro e exigência de idade mínima. O argumento de que “são verdes” não altera a energia com que embatem num corpo humano. - Rever o desenho das ciclovias
Não basta pintar linhas no asfalto. É preciso pensar corredores separados quando há diferenças grandes de velocidade, criar zonas realmente lentas em áreas pedonais e garantir visibilidade nas intersecções. - Educar em vez de apenas multar
Campanhas claras, dirigidas a pais, escolas e empresas de entregas, explicando riscos e responsabilidades. Quem compra uma e-bike para um filho deve saber exactamente o que está a pôr nas mãos dele. - Responsabilizar quem lucra com o risco
Obrigar fabricantes e importadores a deixar muito explícitas as características dos modelos, as limitações legais e as consequências de adulterar o veículo. Não é aceitável vender máquinas que, com duas manobras simples, se tornam ilegais, e depois fingir surpresa com o resultado.
As e-bikes chegaram para ficar e, em muitos aspectos, ainda bem. A questão é saber se queremos continuar a fingir que são apenas bicicletas um bocadinho mais modernas ou se temos coragem de as tratar como aquilo que, em muitos casos, já são: veículos rápidos, pesados, capazes de causar danos graves.
Enquanto insistirmos em chamar “acidentes de bicicleta” a embates que têm tudo de acidentes de mota, a epidemia continuará a crescer em silêncio, mascarada por estatísticas simpáticas e boas intenções. E quem paga o preço são sempre os mesmos: as pessoas que se magoam, as famílias que reorganizam a vida em torno de uma lesão permanente, os profissionais de saúde que seguram o sistema à custa de horas e mais horas de trabalho invisível.
A mobilidade do futuro não pode assentar numa cegueira voluntária. Se queremos cidades mais limpas e menos dependentes do automóvel, temos de incluir a segurança — e a verdade sobre o que se passa nas estradas e ciclovias — no mesmo pacote.
Autor: Arcana News
Direitos de Autor (crédito)– Foto: Reignconcept / Pixabay
