O Japão financiou a primeira linha de alta velocidade indiana para exportar a tecnologia Shinkansen. Nova Deli quer fabricar os seus próprios comboios e utilizar sinalização europeia. A construção avançou, mas os dois países continuam a negociar a forma como os diferentes sistemas irão funcionar em conjunto.
O primeiro comboio de alta velocidade da Índia deveria ter entrado ao serviço em 2023. Três anos depois, não circula um único nos 508 quilómetros entre Mumbai e Ahmedabad. Os terrenos foram adquiridos, há viadutos erguidos e frentes de obra abertas em vários pontos do traçado. Falta concluir a infraestrutura e instalar os sistemas que permitem a circulação. Foi nesse intervalo que a divergência sobre os equipamentos se tornou visível.
O acordo inicial previa financiamento japonês e Shinkansen. Nova Deli mantém o compromisso com a tecnologia japonesa, mas decidiu contratar sinalização com base em normas europeias e preparar comboios de fabrico nacional para a abertura parcial.
Na JR East, uma das empresas envolvidas, a opção por fornecedores distintos levanta reservas. O Shinkansen nasceu como um sistema desenvolvido de forma integrada, em que material circulante, sinalização e controlo de tráfego respondem a um mesmo caderno de encargos e a procedimentos de ensaio comuns. A Índia quer equipamentos de várias origens e abrir espaço para que as suas empresas participem nos futuros projetos.
O contrato de sinalização foi atribuído a um consórcio que inclui a alemã Siemens. A escolha vai obrigar a demonstrar compatibilidade com os comboios japoneses que possam chegar depois.
O que terá de ser demonstrado para que comboios indianos e japoneses possam circular com sinalização europeia na mesma linha?
Um empréstimo japonês para a primeira linha de alta velocidade
O acordo foi alcançado em 2015, entre Narendra Modi e Shinzo Abe. Tóquio disponibilizou um empréstimo de longo prazo, a 0,1% de juro e reembolso em 50 anos, que cobria cerca de 81% do custo então estimado para a ligação Mumbai-Ahmedabad.
Para os construtores japoneses, era a oportunidade de instalar o Shinkansen num mercado de grande dimensão, com décadas de operação e uma reputação de pontualidade e segurança. Do lado indiano, tratava-se de reduzir o tempo de viagem entre dois polos económicos e ganhar competências numa tecnologia até aí inexistente no país.
O projeto foi avaliado inicialmente em cerca de 980 mil milhões de rupias. Estimativas posteriores citadas na imprensa financeira internacional apontam para pelo menos 1,87 biliões.
A abertura anunciada para 2023 foi sendo adiada. O Governo indiano trabalha agora com entrada em serviço por fases, a começar por um troço em Gujarat.
Os terrenos estão adquiridos. A construção continua
Durante anos, a aquisição de terrenos travou a obra. Em Maharashtra, onde fica Mumbai, os processos atrasaram o arranque de várias intervenções, situação reconhecida pelas autoridades indianas como condicionante até 2021.
Em fevereiro de 2026, o Ministério dos Caminhos de Ferro anunciou a aquisição dos 1.389,5 hectares necessários e a conclusão das autorizações legais e da deslocalização de infraestruturas de serviços afetadas. Em setembro, numa resposta da National High Speed Rail Corporation Limited a um pedido de informação, a execução física global surgia nos 62,16%.
O corredor atravessa Gujarat, Maharashtra e o território de Dadra e Nagar Haveli, com 12 estações previstas, entre elas Surat, Vadodara e Ahmedabad. Uma parte considerável será em viaduto. Na região de Mumbai, o projeto inclui cerca de 21 quilómetros de túnel, com uma passagem sob o estuário de Thane Creek. Os equipamentos de circulação só serão instalados e testados à medida que a infraestrutura ficar disponível.
A Siemens e a escolha da sinalização europeia
Em junho de 2025, a Siemens anunciou a participação num contrato de cerca de 41 mil milhões de rupias para sinalização e telecomunicações. O consórcio junta a Siemens Limited, a Siemens Mobility GmbH e a Dineshchandra R Agrawal Infracon.
Prevê a instalação de European Train Control System, ETCS nível 2, desenhado, segundo a empresa, para operações até 350 quilómetros por hora. O sistema supervisiona a circulação e transmite aos comboios as informações necessárias ao controlo dos movimentos. É usado em redes de vários países, no âmbito do esforço europeu de interoperabilidade.
Na origem do projeto estava a sinalização japonesa associada ao Shinkansen. Os engenheiros da JR East têm defendido que comboios e sistemas de controlo foram desenvolvidos para funcionar segundo especificações comuns, sujeitas a ensaios e certificação próprios.
Em Nova Deli, a leitura é outra. O uso de normas internacionais facilita a entrada de diferentes fornecedores e cria competências locais. A compatibilidade terá de ser demonstrada antes de qualquer entrada ao serviço dos comboios japoneses.
Esse trabalho implica verificar, em conjunto, o comportamento dos veículos, dos equipamentos instalados na linha e dos centros de controlo. Inclui cenários de falha, travagem de emergência, perda de comunicação rádio e transição entre modos de condução. A sinalização europeia tem procedimentos próprios de certificação de segurança, com análise de caso de segurança e validação de interfaces. A introdução do material japonês vai exigir uma segunda camada de ensaios de integração, para comprovar a interoperabilidade entre os sistemas instalados na via e o equipamento embarcado nas futuras composições.
Os primeiros comboios serão fabricados na Índia
O calendário das composições japonesas tornou-se outro ponto de atrito. A Índia contava usar Shinkansen desde o início. O desenvolvimento da futura série E10 passou a obedecer a um calendário incompatível com a abertura parcial prevista para 2027.
Responsáveis do Ministério dos Caminhos de Ferro afirmaram que essas composições não chegarão a tempo. Os dois países aceitaram a utilização inicial de comboios concebidos e fabricados na Índia.
A indústria nacional prepara composições de alta velocidade com velocidade de projeto de 280 quilómetros por hora. A ideia é começar a exploração comercial de um primeiro troço enquanto prosseguem os trabalhos necessários aos veículos japoneses.
Na primeira fase, a infraestrutura continua a beneficiar de financiamento e assistência técnica do Japão, mas o material circulante será indiano e a sinalização terá origem num consórcio com empresas europeias. Os futuros E10, com velocidade superior, ficam associados ao início da década de 2030, sem datas nem condições técnicas fechadas.
A indústria ferroviária indiana procura ganhar autonomia
A Índia dispõe de uma extensa rede e já fabrica composições próprias, como os Vande Bharat. A alta velocidade exige outro patamar de estabilidade, travagem, sinalização, manutenção e certificação.
A linha Mumbai-Ahmedabad abre às suas empresas a participação em construção e fornecimento de equipamentos que podem ser reutilizados noutros corredores. O planeamento ferroviário prevê sete ligações adicionais, num total próximo de quatro mil quilómetros. A dependência indiana de fornecedores chineses ilustra os desafios da autonomia industrial noutros setores.
A experiência adquirida na instalação, manutenção e certificação dos sistemas desta primeira linha pode constituir uma vantagem nos concursos seguintes. A sinalização é decisiva nisso. A adoção de normas usadas por diferentes fabricantes pode facilitar concorrência e substituição de equipamentos ao longo da vida útil, dependendo da compatibilidade efetiva e da capacidade técnica de quem tem de integrar os sistemas.
Exportar o Shinkansen fora do Japão
O Shinkansen foi desenvolvido para uma rede com características próprias. A segurança operacional resulta de décadas de aperfeiçoamento de equipamentos, procedimentos de manutenção e controlo.
Na Índia, o financiamento japonês deu a Tóquio uma posição central na definição inicial. As prioridades industriais de Nova Deli foram alterando as condições dessa participação.
Os fabricantes japoneses continuam interessados em fornecer comboios e equipamentos. Com sinalização europeia, participam num processo de integração que não corresponde integralmente à configuração usada no Japão.
Em 2025, os dois governos reafirmaram a intenção de introduzir na Índia a tecnologia Shinkansen mais recente. A declaração conjunta da cimeira bilateral mencionou expressamente a futura série E10 e a preparação dos sistemas necessários. Não especificou como seriam resolvidas as questões de integração.
A controvérsia chegou à política japonesa
Em julho de 2026, Hideki Makihara, antigo ministro da Justiça japonês, criticou publicamente a condução do projeto por parte da Índia. Atribuiu a Nova Deli a responsabilidade pelos atrasos e contestou a exclusão da sinalização japonesa.
Responsáveis indianos rejeitaram essa leitura. Defenderam que as decisões tinham sido discutidas entre parceiros e que o recurso a comboios nacionais decorria, em parte, da indisponibilidade das novas composições japonesas no prazo.
Os governos procuraram preservar a cooperação bilateral, que inclui investimento, indústria, defesa e iniciativas estratégicas no Indo-Pacífico, num contexto em que a influência chinesa também condiciona outras alianças asiáticas e de diversificação de cadeias de abastecimento.
A abertura parcial prevista para 2027
A Índia aponta para operações comerciais num troço limitado em 2027, com cerca de 100 quilómetros em Gujarat. Representantes japoneses manifestaram reservas sobre o calendário e a extensão efetivamente pronta.
A entrada em funcionamento permitiria testar procedimentos e começar a usar parte da infraestrutura. O impacto nos tempos de viagem entre Mumbai e Ahmedabad continuará reduzido enquanto a ligação não estiver concluída.
Os ensaios iniciais serão feitos com equipamentos diferentes dos que poderão ser usados depois. A chegada dos comboios japoneses poderá exigir adaptações, novos testes e certificação adicional.
As decisões que ficam para os próximos corredores
A primeira linha reúne financiamento japonês, construção executada por várias empresas, sinalização baseada em normas europeias e material circulante que deverá mudar entre a fase inicial e a exploração posterior. Cada componente envolve contratos, responsabilidades técnicas e procedimentos de certificação próprios.
O próximo teste será operacional. Antes de transportar passageiros, o conjunto formado pela via, pela sinalização ETCS e pelos primeiros comboios indianos terá de demonstrar que funciona nas velocidades e condições previstas, com dossiê de segurança validado.
A abertura parcial de 2027, caso se concretize, permitirá avaliar os primeiros sistemas instalados. A integração dos futuros comboios japoneses exigirá uma nova fase de ensaios, cujo calendário continua por definir.
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