Bangladesh: a guerra no Irão chegou às bombas de gasolina

Daca, março de 2026. Dias depois de o conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão interromper rotas de abastecimento no Golfo Pérsico, as filas nas estações de serviço da capital bangladeshiana começaram a crescer. Primeiro foram horas. Depois, quilómetros. Numa cidade de vinte milhões de habitantes que importa cerca de 95% do seu petróleo, a perturbação nas cadeias de abastecimento globais não demorou a traduzir-se em filas de madrugada, racionamento por decreto e uma morte à porta de uma bomba de gasolina.

Como a crise de combustível gerada pela guerra no Irão está a afetar os trabalhadores de plataforma no Bangladesh

O Bangladesh não produz petróleo em quantidade significativa. A quase totalidade do que o país consome chega por mar, processada na única refinaria estatal — a Refinaria Oriental Limitada, em Chittagong — ou importada já refinada. Quando um conflito perturba as rotas marítimas do Golfo, o sistema não tem folga suficiente para absorver o impacto sem consequências imediatas.

A guerra com o Irão iniciada em março de 2026 atrasou navios-tanque com destino ao Bangladesh. O pânico de antecipação fez o resto: os consumidores que receavam escassez encheram os depósitos em múltiplas estações no mesmo dia, acelerando o esgotamento das reservas. As filas que surgiram nas semanas seguintes não resultaram apenas da perturbação logística — resultaram também da desconfiança entre o que o governo afirmava e o que as pessoas viam à sua frente.

A 30 de março, um gerente de uma estação de serviço foi atropelado e morto após uma disputa por combustível. A Associação de Proprietários de Bombas de Gasolina encerrou todas as estações do distrito por um dia. O governo manteve os preços inalterados — decisão apresentada como proteção da população, mas que não resolveu o problema de acesso.

Os atores e os seus interesses

O governo bangladeshiano optou por não aumentar os preços do combustível. Lançou um sistema piloto de distribuição por código QR — o Fuel Pass, gerido pela Bangladesh Petroleum Corporation — operacional em sete estações, com cerca de 110.000 inscritos. O website tem falhas frequentes e muitos utilizadores não conseguem registar-se. O governo afirma ter reservas para dois meses e aguarda um navio de crude proveniente do porto saudita de Yanbu, previsto para o final de abril ou início de maio. A afirmação é contestada por proprietários de estações e pelo público.

A Refinaria Oriental Limitada opera a capacidade reduzida devido aos atrasos nas entregas de crude de março e abril. Três navios-tanque estão ancorados no porto de Chittagong, mas o ritmo de processamento está comprometido.

As plataformas de ride-hailing — Uber e Pathao, com dezenas de milhares de motociclistas registados em todo o país — mantiveram comissões e tarifas inalteradas durante a crise. A Pathao reconheceu a queda de rentabilidade e recorreu a preços dinâmicos e a incentivos em horas de pico. A Uber não alterou a sua estrutura de taxas. Nenhuma das plataformas introduziu apoio direto aos condutores.

Os trabalhadores de gig economy — sem salário fixo, sem benefícios e sem proteção contratual — absorvem integralmente as perdas quando o sistema falha. Horas em fila são horas sem rendimento. O combustível racionado a 500 taka por motociclo limita a capacidade de trabalho diária. A queda de rendimento foi, em alguns casos, superior a 40%.

O que está por resolver

O Fuel Pass cobre sete estações numa cidade de vinte milhões de habitantes. Os problemas técnicos comprometem o que resta da promessa de acesso digital.

Um país que importa 95% do seu petróleo e o processa numa única refinaria não tem capacidade de absorver perturbações externas sem transferir o custo para os segmentos mais vulneráveis. Os trabalhadores de plataforma — sem rede de segurança, sem interlocutor institucional e sem contrato que os proteja — são o ponto onde esse custo chega com mais peso e menos visibilidade.

Imagem: – Vijit Bagh – Pexels