Cabos submarinos no Pacífico: risco antes de entrarem em serviço

A classificação faz parte do relatório China’s Gray Zone Threats to Trans-Pacific Undersea Cables, publicado em 22 de setembro de 2026 pela U.S.-China Economic and Security Review Commission (USCC). O trabalho foi realizado pelo China Strategic Risks Institute por encomenda da comissão. A publicação institucional não equivale a uma validação de todas as conclusões pelos comissários.

Cabos submarinos no Pacífico: o que mede o índice

Os investigadores criaram o Trans-Pacific Cable Gray Zone Vulnerability Index (GZVI) para comparar 32 sistemas de cabos ligados aos Estados Unidos, entre os quais oito ainda previstos para entrar em funcionamento antes de 2030. Dividiram as rotas em segmentos de 20 quilómetros e ponderaram a profundidade, o tráfego marítimo, a proximidade de reivindicações territoriais chinesas e a estrutura de propriedade. A profundidade representa 25% da ponderação e o tráfego marítimo 10%. A exposição associada a Taiwan assume particular relevância.

A exposição dos cabos submarinos no Pacífico é classificada através de fatores de risco, não de probabilidades verificadas de sabotagem. Um cabo previsto no papel pode surgir acima de outro já instalado porque atravessará águas pouco profundas, zonas de circulação intensa ou áreas politicamente disputadas. Não se conclui daí que tenha sido atacado, nem sequer que esteja em operação.

Segundo o relatório, quatro dos dez primeiros cabos da classificação — E2A, TPU, ORCA e ACC-1 — estavam em desenvolvimento, com entrada em serviço prevista entre 2026 e 2029. Os cinco primeiros incluem ligações a Taiwan. A propriedade também conta: os autores atribuem maior exposição a sistemas predominantemente não chineses, com base na hipótese de Pequim enfrentar menos custos próprios numa interrupção. Esta é uma premissa do modelo e deve ser lida como tal.

Como uma avaria pode parecer um acidente

Nos cabos submarinos no Pacífico, tal como noutras regiões, a pesca de arrasto e as âncoras estão entre as causas habituais de danos em cabos submarinos. Isso cria um problema de atribuição: a existência de um cabo danificado nas proximidades de um navio não prova intenção hostil. A análise reúne seis episódios entre 2021 e 2025 tratados como suspeitas de sabotagem relacionada com a China, em águas próximas de Taiwan e no Báltico. A palavra «suspeita» é determinante. Os casos não devem ser apresentados como operações chinesas demonstradas.

Entre os incidentes examinados figura uma interrupção do TPE em janeiro de 2025. Os investigadores discutem a possibilidade de atuação por meios civis e de utilização de equipamentos submarinos de uso dual. O relatório chama a atenção para o desenvolvimento de submersíveis de grande profundidade e plataformas não tripuladas capazes de recolher informação ou operar no fundo do mar. A expressão estratégica «comando do mar profundo» designa essa ambição de presença e capacidade persistentes num espaço difícil de observar, sem que qualquer equipamento isolado prove um plano de sabotagem.

Os 223 navios do estudo do CSIS não são uma lista de sabotadores

Uma segunda investigação, publicada a 8 de outubro pelo Futures Lab do Center for Strategic and International Studies (CSIS), usou dados de identificação automática (AIS) para estudar 223 embarcações de investigação e vigilância de 48 países entre janeiro de 2020 e dezembro de 2025. A equipa observou o tempo passado em alto-mar perto de cabos e gasodutos.

A maioria dos navios analisados passou menos de 1% do tempo anual nessa proximidade. Os investigadores identificaram, em vários anos, embarcações chinesas com valores relativamente elevados, mas também navios americanos. O modelo explica apenas cerca de 1,3% da variação observada e algumas associações estatísticas enfraquecem quando se aplicam critérios de incerteza mais exigentes. Assim, padrões de navegação podem justificar monitorização, mas não permitem atribuir intenção a uma missão concreta.

Em 2024, os trajetos do Xiang Yang Hong 06 nas proximidades de Guam e do Ke Xue em áreas do Pacífico Norte motivaram interesse dos autores pela coincidência com corredores de infraestrutura submarina. A avaliação de finalidade depende, porém, de indícios adicionais. A ausência temporária de um sinal AIS, por exemplo, não basta para determinar uma operação clandestina.

Quatro cortes em Taiwan e a diferença entre capacidade instalada e disponível

A consequência mais relevante do primeiro relatório não é o ordenamento dos cabos, mas a fragilidade possível das rotas alternativas. Para avaliar a resiliência dos cabos submarinos no Pacífico, os investigadores simularam interrupções simples e simultâneas, distinguindo capacidade máxima de projeto de capacidade efetivamente ativada — aquela que já pode receber tráfego sem instalar equipamento adicional.

Na simulação de interrupção dos quatro cabos diretos entre Taiwan e os Estados Unidos, a margem de capacidade disponível da rede transpacífica desce para 1,76% em hora de ponta. Se fosse possível ativar a capacidade máxima de projeto dos restantes sistemas, essa margem subiria teoricamente para 66,62%. Não é uma recuperação instantânea: são necessários equipamentos e trabalhos que podem demorar dias ou meses.

Outra simulação considera a perda dos sistemas de maior capacidade, JUNO e PLCN. Nesse caso, a procura redirecionada excederia largamente a capacidade ativada disponível, exigindo percursos internacionais muito mais longos. Os cálculos não são previsões de ataques; descrevem consequências condicionais com hipóteses sobre a procura e a utilização da rede, para as quais nem todos os dados são públicos.

A distinção tem consequências económicas. Uma rota alternativa pode manter a comunicação mas aumentar a latência, afetando aplicações sensíveis ao tempo. O conflito político em torno de um cabo entre o Chile e a China mostra como as infraestruturas de comunicações passaram também a integrar decisões de segurança e influência internacional.

O limite da resposta: reparar demora

Na reparação dos cabos submarinos no Pacífico, a disponibilidade de meios é decisiva. O relatório da USCC identifica uma frota mundial reduzida de navios especializados e refere uma duração média de cerca de 30 dias para reparações na região Ásia-Pacífico. Num incidente múltiplo, o problema deixa de ser apenas saber por onde redirecionar o tráfego: passa a ser a disponibilidade de embarcações, equipas, equipamentos e autorizações para atuar nas zonas afetadas.

Entre as dezasseis recomendações dos autores estão a monitorização acústica em áreas de risco, a partilha de informação marítima com parceiros regionais, o reforço de patrulhas e o financiamento de uma frota adicional de reparação no Indo-Pacífico. São propostas dirigidas às autoridades norte-americanas, não medidas já adotadas. Os autores também reconhecem diferenças de avaliação quanto à utilidade estratégica de atacar ligações a Guam ou ao Havai.

A vulnerabilidade dos cabos submarinos no Pacífico começa no projeto

Os estudos colocam três questões diferentes sobre a mesa. O GZVI identifica corredores potencialmente expostos; a observação de navios permite detetar padrões de atividade; os cenários de interrupção estimam o que aconteceria às comunicações. Confundir qualquer uma destas ferramentas com prova de sabotagem produziria uma conclusão que os dados não sustentam.

A constatação mais significativa é outra: alguns dos sistemas classificados como mais vulneráveis ainda nem começaram a funcionar. As decisões sobre a sua rota, pontos de chegada, vigilância e capacidade alternativa são tomadas antes da primeira transmissão. A proteção dos cabos submarinos no Pacífico começa, portanto, no desenho da rede — e não apenas na reação ao primeiro corte.